Le moteur avec la transmission exterieure de la chaleur
L'invention se rapporte aux industries mecaniques, en particulier vers les moteurs avec la transmission exterieure de la chaleur. Est destine pour l'utilisation a titre du groupe - moteur.
L'invention peut etre utilisee dans l'industrie automobile, ainsi qu'a titre des installations motrices du transport maritime et fluvial. En outre on peut utiliser le moteur a titre du mandat d'amener des generateurs electriques.
Au developpement moderne de la technique vaut la peine vivement la question sur la necessite de la creation des installations energetiques, a qui on peut utiliser les sources diverses de l'energie thermique ne polluant pas l'environnement et ayant le niveau bas du bruit et les vibrations. Vers des tels groupes - moteurs perspectifs on peut porter le moteur propose.
Le schema simplifie du moteur est presente a fig. 1. Dans le moteur les tacts de la compression et l'elargissement sont realises dans de differents cylindres, en consequence compresseur 1 et expansseur 2. Les cylindres 1 et 2 sont lies par compresseur 3 et expansseur 4 grandes routes. A compresseur les grandes routes 3 il y a un refrigerant 5, mais a expansseur les grandes routes 4 il y a un rechauffeur 6. Compresseur la grande route 3 est connectee vers compresseur au cylindre 1 dans la soupape d'echappement 7, mais vers expansseur au cylindre 2 dans la soupape d'admission 8. Expansseur la grande route 4 est connectee vers expansseur au cylindre 2 dans la soupape d'echappement 9, mais vers compresseur au cylindre 1 dans la soupape d'admission 10. Les pistons de 11 et 12 cylindres 1 et 2 sont lies a l'arbre du moteur 13 dans le mecanisme de la transformation du mouvement 14.
Fig. 1. Le schema du travail DVPT
D'une maniere positive le moteur contient quatre expansseur et quatre expansseur du cylindre. Les cylindres sont alternativement disposes et parallelement, autour de l'axe de l'arbre ouvrier du moteur. Le mecanisme de la transformation du mouvement alternatif est accompli en maniere de la rondelle oblique, comme le mandat d'amener de l'aksial'no-pompe a piston. La combustion du combustible se passe a la chaleur de change a la chambre. La transmission de la chaleur vers le corps ouvrier est realisee par la chaleur de change les tubes. A la compression du corps ouvrier on realise la derivation de la chaleur par la chaleur de change les tubes et le refroidissement du corps ouvrier dans le refrigerant (radiateur). La quantite de corps ouvrier (il peut etre l'air), le prisonnier dans le volume ouvrier du moteur, est constante inamovible. Le corps ouvrier se trouve sous une grande pression, de l'ordre de 40-200 atm.
L'apparence du moteur :
Le moteur a environ les memes montants et la masse, comme le moteur ordinaire de benzine.
Vers les particularites du moteur propose il faut porter :
Un haut rendement. La possibilite de la reception haut rendementnt, et par consequent, et de grandes qualites economiques est une importante particularite du moteur. Cela est lie a l'utilisation complete de la difference de la temperature et la pression dans le cycle. Cependant pour la realisation de ces possibilites il est necessaire de surmonter les difficultes considerables constructives technologiques, et les difficultes liees a la selection des matieres pour la fabrication des details du moteur.
Les sources diverses
thermiques. La transmission exterieure de la chaleur
utilisees dans le moteur, permet d'appliquer les sources diverses
thermiques sans quelques changements importants de la structure
du moteur. Pratiquement tous les mineraux du combustible de ferme
jusqu'a gazeux peuvent etre directement utilises dans le moteur.
Pour cela le moteur equiperont de la chambre de combustion avec
chaleur de change par l'echangeur pour le chauffage de la charge
aerienne par la chaleur des gaz recuperant.
Dans les villes avec une haute intensite du mouvement pour
l'application sur les vehicules les grandes perspectives sont par
le moteur avec l'accumulateur thermique.
L'avantage du moteur consiste aussi en ce qu'il peut travailler
non seulement sur divers combustiblent, mais donne la possibilite
d'appliquer les aspects divers des sources de la chaleur. Cela
signifie que le travail du moteur ne depend pas de la presence de
l'atmosphere. Il peut egalement bien travailler dans l'espace
ferme, sur les sous-marins, ainsi que sur les compagnons.
L'influence sur l'environnement (la toxicite,
le bruit, les vibrations). Il est evident qu'on peut parler de la
toxicite du moteur (au sens ordinaire de cette notion) seulement
a l'utilisation de la chaleur de la combustion du combustible.
Les sources de la mise en relief des substances toxiques sont les
produits de la combustion du combustible et sa vapeur du systeme
de l'alimentation. Le moteur travaille selon le cycle ferme,
c'est pourquoi dans son carter il n'y a pas de produits de la
combustion et en consequence de cela du carter ne sortent pas les
substances toxiques.
La vapeur du combustible a l'atmosphere dans le moteur est
beaucoup plus petite, que pres des moteurs a combustion interne
de carburateur, puisque le systeme combustible du type ferme. La
pratiquement seule source des substances toxiques - les produits
de la combustion sortant a l'atmosphere de la chambre de
combustion.
Par les substances principales toxiques se trouvant dans les
produits de la combustion d'un tel combustible, sont l'oxyde du
carbone CO, ne brulant pas carbone
l'hydrogene CxNy,
les oxydes de l'azote NOx,
les aldehydes, la suie, les oxydes du soufre (a l'utilisation de
sulfureux combustiblent), la liaison du plomb (pour
l'alcool benzine).
Nous estimerons la toxicite du moteur selon la mise en relief de
l'oxyde du carbone, carbone
l'hydrogene, les oxydes de l'azote, ainsi que selon
fumee. Pour ceux-ci de la la mise en relief se trouvent ou on
introduit les restrictions legislatives. Les produits toxiques de
la combustion incomplete (CO et CxNy)
sont la consequence du manque de l'oxygene a la combustion (a de
petits coefficients totaux ou locaux du superflu de l'air).
La suie dans les gaz recuperant apparait dans les cas ou il y a
une decomposition thermique carbone
l'hydrogene du combustible le (cracking) aux
temperatures elevees et le manque de l'oxygene. Les chambres de
combustion du moteur sont semblables aux chambres de combustion
gazturbine et les moteurs a vapeur. Le proces de la
combustion a eux est stationnaire. Dans telles conditions on peut
qualite melange. L'air
entrant a la chambre de combustion, est rechauffe dans le
rechauffeur special par . Il est evident que la mise en relief
des substances toxiques avec les gaz recuperant dans le moteur
depend du coefficient du superflu de l'air a la combustion et la
temperature de l'air sur l'entree a la chambre de combustion.
Avec l'augmentation du coefficient du superflu de l'air a la
combustion diminue la concentration CO, CxNy
et NOx. La consideration
de la masse des composants toxiques releves a la combustion de
l'unite de quantite du combustible, amene a la meme conclusion.
Il est necessaire de remarquer de tres petites concentrations CO,
CxNy.
La concentration NOx
Diminue avec la croissance du coefficient du superflu de l'air
a cause de plus d'influence essentielle de la reduction de la
temperature en comparaison de l'influence de l'augmentation de la
quantite d'oxygene libre dans les produits de la combustion.
Puisque a l'augmentation du coefficient du superflu de l'air du
rendement du moteur tombe un peu, la signification rationnelle du
coefficient du superflu de l'air a la combustion fait environ 1,5-1,8.
Avec l'augmentation de temperature de l'air entrant a la chambre
de combustion, au coefficient constant du superflu de l'air le
contenu des produits de la combustion incomplete (CO
et CxNy)
diminue, mais la concentration NOx
Augmente. Le rendement du moteur s'accroit aussi avec
l'augmentation de la temperature de l'air de l'entree a la
chambre de combustion. La reduction de la concentration
CO et CxNy
explique par l'amelioration des conditions de la combustion de le
plus d'air chaud. L'augmentation de la concentration NOx
provoque par l'augmentation de la temperature maxima de la
combustion au coefficient invariable du superflu de l'air. La
temperature de l'air sur l'entree a la chambre de combustion au
moteur atteint 600-800 ° N.
Il est necessaire de remarquer que les gaz recuperant du moteur
n'ont pas l'odeur et ne contiennent pas pratiquement la suie.
Les matieres mentionnees ci-dessus montrent que les oxydes de
l'azote donnent la plus grande influence sur la toxicite des gaz
recuperant du moteur. Leur mise en relief peut etre diminuee par
l'influence sur les conditions de la combustion du combustible
dans la chambre (la reduction de la temperature maxima et la
concentration de l'oxygene). Pour la baisse de la temperature
dans la zone de la combustion choisissent les parametres
correspondants de la chambre de combustion ou appliquent la
recirculation des gaz recuperant (comme dans les moteurs a
combustion interne).
L'augmentation de la quantite mise en marche des
gaz recuperant plus de 33 % de la quantite d'air entrant frais
inutilement, puisque de plus augmente beaucoup la concentration
CO, mais la concentration NOx
Diminue moins beaucoup.
Pour l'estimation du niveau de la toxicite du moteur dans le
tableau sont amenes specifique de la mise en relief des
substances toxiques dans ce moteur, dans le moteur Diesel, la
turbine a gaz et le moteur de carburateur.
Le type du moteur |
Les composants toxiques a milles le gramme/ CV · n) |
||
NOx |
CO |
CxNy |
|
Le moteur DVPT | 0,1-0,2 | 0,05-0,2 | 0,0015-0,009 |
La turbine a gaz (avec le regenerateur) | 0,7-2,0 | 2,0-3,6 | 0,0120-0,072 |
Le moteur Diesel | 0,4-2,0 | 0.2-5,0 | 0,6-12 |
Le moteur de carburateur | 0,6-2,0 | 40-100 | 15-120 |
Du tableau amene il faut que meme sans acceptation des mesures speciales la toxicite des gaz recuperant du moteur beaucoup plus bas toxicite des machines thermiques des autres types.
Le niveau bas du bruit et la vibration. Les
sources principales du bruit dans les moteurs a combustion
interne sont le turbocompresseur, le proces de la combustion, les
proces de l'admission et l'emission, le mecanisme gaz
la distribution et les mecanismes auxiliaires (a
cause de la presence des jeux dans les engrenages dentes, les
jeux periodiquement bloques dans les liaisons mobiles etc.). On
peut accepter la generation du bruit par les mecanismes
auxiliaires dans les moteurs interieur, et la combustion
exterieure identique, d'autres sources du bruit dans le moteur
manquent, c'est pourquoi le niveau du bruit produit par le moteur
travaillant, il est beaucoup plus petit, que pres du moteur a
combustion interne. La combustion exterieure dans le moteur se
passe sans arret et n'a pas le caractere violent, grace a quoi a
la combustion et l'emission le bruit n'est presque pas genere.
En outre la pression dans les cylindres du moteur change
harmonieusement, pratiquement d'apres la loi sinusoidale. Le
niveau du bruit de ce moteur en moyenne sur 20-30 dB est plus
bas, que le moteur Diesel de la meme capacite.
La depense de l'huile de graissage. Dans les
moteurs a combustion interne l'atteinte de l'huile au cylindre,
d'une part, conduit a la brulure de l'huile, mais avec l'autre,
vers son vieillissement en consequence du contact avec les gaz
chauds et les details du moteur.
Dans le moteur propose l'huile ne peut pas se trouver
pratiquement aux cavites ouvrieres et, en outre ne touche nulle
part ni les gaz chauds, ni avec les details chauffes, c'est
pourquoi ne se passe pas la brulure, goudron les huiles. En
consequence de cela dans le moteur se detache la necessite du
supplement periodique de l'huile. En principe le moteur peut
etudier au cours de toute la motoressource avec l'huile
primordialement inseree (s'il ne change pas avec le temps les
qualites sous l'effet de l'environnement), qui est nettoyee
seulement des particules abrasives. Pour les moteurs de la
capacite grande et moyenne cela est l'avantage le plus important
economique (le cout de l'huile de graissage a 10 fois plus haut
cout du combustible). Pour les moteurs de la capacite basse cela
diminue beaucoup le coefficient d'engagement du personnel du
service.
L'atteinte de l'huile aux cavites ouvrieres du moteur le
phenomene extremement indesirable et extraordinairement nuisible,
puisque changent les proprietes du corps ouvrier et, comme la
consequence, le rendement effectif du moteur. C'est pourquoi dans
le moteur on applique les anneaux non graisses a piston, mais le
lubrifiant est demande seulement pour la graisse du mecanisme du
mandat d'amener et les groupes de machines auxiliaires. A titre
des condensations a piston dans le moteur sont appliques non
coupe les anneaux de matiere plastique ou les matieres de
composition a la base du dernier.
La mise en marche sure et rapide du moteur a la temperature basse. Le moteur propose ayant une grande pression du corps ouvrier dans les cavites interieures et assez de temperature elevee des tubes du rechauffeur, se met facilement a n'importe quelle temperature de l'environnement. Sa mise en marche depend exceptionnellement de la securite, de qui peut etre incendier le combustible dans la chambre de combustion. La bougie d'allumage, qui est unie avec le gicleur dans un entier, garantit pratiquement la mise en marche du moteur a n'importe quels parametres de l'environnement.
L'insensibilite vers la poussiere de l'espace entourant. Puisque le moteur propose - le moteur de la combustion exterieure, la poussiere se trouvant a la charge aerienne de la chambre de combustion de l'espace entourant, n'entre pas aux cylindres et le carter (dans le moteur la ventilation du carter n'est pas demande). En consequence de cela dans le moteur l'abrasion supplementaire des details bougeant du mecanisme du mandat d'amener manque. En outre a cause d'une petite vitesse du mouvement de la charge aerienne et les gaz recuperant a chaleur change l'echangeur de la chambre de combustion (le rechauffeur de la charge aerienne) et a elle l'installation la corrosion de ces details est insignifiante.
Le travail avec les surchargements de courte duree.
La motoressource des moteurs est definie par la vitesse de
l'arrivee de la limite ramper de la matiere des details du
rechauffeur travaillant a la temperature elevee. Avec
l'augmentation de la pression du corps ouvrier dans les cavites
interieures du moteur la vitesse de l'arrivee de la limite ramper augmente.
Neanmoins, les surchargements de courte duree lies a
l'augmentation de la pression du corps ouvrier dans les cavites
interieures, diminuent un peu la longevite du moteur, puisque la
temperature des details du rechauffeur reste invariable.
Dans le cas total n'importe quel moteur peut est garanti subir le
50-80 %-s' surchargement de courte duree sans reduction
considerable de la longevite.
La chaleur rendre mercredi refroidissant. En
consequence de la presence dans le moteur du systeme fermes de la
circulation du corps ouvrier le dissipateur thermique
pratiquement est realise entierement dans le refrigerant, de plus
le dissipateur thermique doit se passer aux temperatures
probablement plus basses. C'est pourquoi la quantite de la
chaleur conduites a l'eau refroidissant, dans le moteur
approximativement a 2 fois est plus grande, que dans les moteurs
a combustion interne, a leurs rendements identiques effectifs.
Donc, les montants du radiateur du systeme du refroidissement des
moteurs sur les vehicules resultent plus, que pres des moteurs a
combustion interne de la meme destination.
Dans les moteurs de navire cette particularite n'est pas le
manque serieux.
Les PARAMETRES PRINCIPAUX du MOTEUR par le VOLUME de 1500 cm 3
LE NOM DU PARAMETRE | L'unite de mesure |
LE PARAMETRE |
Le nombre des cylindres | pieces |
8 |
La capacite | CV |
124 |
La quantite de chiffres d'affaires | Tr/min |
3000 |
Le rendement | Le % |
52 |
Le coefficient de la course du piston | 2,6 |
|
Une moyenne pression du gaz dans le cycle | Le kgs/cm 2 |
32,0 |
Le volume ouvrier des cylindres | Le cm 3 |
1500 |
Le diametre du moteur | Le cm |
21,5 |
La longueur du moteur | Le cm |
64,5 |
Le contenu CO | Les g/km |
0,05-0,2 |
Le contenu CxNy | Le g/cm |
0,0015-0,009 |
Le contenu NOx | Les g/km |
0,1-0,2 |
La masse du moteur | Kg |
95 |
Le corps ouvrier | L'helium |
|
Le type du mandat d'amener | La rondelle inclinee |
|
La disposition des cylindres | De tambour |
|
La source de la chaleur | L'accumulateur thermique et combustible different la chambre de combustion |
|
La destination du moteur | D'automobile et de navire |
Le telephone / fax : +7 343 2161291 Mobile : +7 922 2263772 E-Mail : dvpt@narod.ru |